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Laufräder sind der Mittelpunkt der Rennradfahrer, Triathleten, Fixies, Cyclocrosser und eigentlich aller Fahrradenthusiasten. Nach dem Fahrradrahmen ist der Laufradsatz die nächstgrößere Investition, auch hier kann man in Träume aus Carbon vierstellige Summen investieren. Dabei ist die Kaufentscheidung gerade hier hoch emotional getrieben, denn der Laufradsatz macht aus einem einfachen Rennrad eine Maschine für Zeitrennen, man optimiert auf Sekunden.
Getrieben von technischen Daten, Statistiken und nackten Zahlen ist dennoch der Kauf eines Laufrads auch eine Frage des Prestige, des Aussehens und den Vorstellungen die man mit Aero-Laufrädern verbindet. Selbst für 5 Watt bessere Leistung sind Preisunterschiede jenseits von 1.000€ üblich, man kann es rational kaum erklären. Schließlich fragt man sich: sind all die Daten aus den Windstrom-Kanälen, Watt, Newtonmetern, usw. als Entscheidungshilfe gedacht? Oder als Begründung für eine bereits gefällte Entscheidung?
Mit unserem Ratgeber wollen wir die Emotionen und aktuellen Hypes („breiter läuft besser“) entzaubern. Der Versuch einer weiteren rationalen Betrachtung eines hoch emotionalen Themas: Welche Laufräder soll ich kaufen?
Beim Kaufberater und Test unterteilen wir in Laufräder für Einsteiger und Preisbewusste und HighEnd-Laufräder (für Disc und Felgenbremsen).
Kompatibilität – Vorsicht vor dem Kauf
Fahrradteile sind selten standardisiert, nicht jeder Bremsgriff passt an jeden Lenker. Nicht jeder Lenker an jeden Vorbau. Deshalb unsere Tipps zu Laufrädern – darauf musst Du achten:
- Jede Felge eignet sich für verschieden dicke Reifen.
- Deine Schaltung muss zum Laufrad passen.
- Die Einbauart muss zu deinem Rahmen passen (Schnellspanner QR oder Steckachse TA).
Kriterien eines Laufrads
Einer der wesentlichen Unterschiede verschiedenere Bauarten ist nicht nur das Material (Carbon vs. Alu) sondern die Bremsart, mit der ein Laufrad kompatibel ist (lest mehr zu Bremseigenschaften unten): Felgenbremsen gegen Scheibenbremsen (Disc-Brakes). Wobei letztere schon 2017 ihren Siegeszug angetreten sind und bis 2020 erwartet wird, dass selbst der konservativ verschriene Peloton auf die Scheibenbremse nahezu vollständig migrieren wird.
Nebst dieser Unterscheidungen (Material, Bremsart) wollen wir auch die wesentlichen Bauarten vorstellen: Clincher, Tubeless und Tubular Felgen. Diese drei Arten unterscheiden, welche Reifen mit den Felgen möglich sind.
Clincher
Klassiker des unter den Fahrrad-Laufrädern. Ein jedes Kinder- und Tourenrad am haushaltsüblichen Rad hat „Clincher“ Felgen. Es bedeutet lediglich, dass der Reifen einen Draht (Kevlar bei Faltreifen) enthält, der über einen Haken im Inneren der Felge gestülpt wird. Durch den Druck des Schlauchs wird der Mantel innerhalb der Haken gehalten. Ein einfaches und hoch verbreitetes System. Fahrradschlauch Flicken gehört zum Alltag.
Vorteile:
- Einfach und bekannt
- Größte Auswahl auf dem Markt
Nachteile:
- Weniger Pannensicher
Tubeless
Ein relativ neues System, das erst nach dieser Jahrtausendwende einen immer größeren Verbreitungsgrad gefunden hat. Es ist im Prinzip dem Clincher ähnlich, auch hier wird eine Wulst (mit Draht) des Reifens in die Hakenfelge eingespannt. Jedoch verzichtet man auf einen Schlauch. Der Reifen wird von Innen abgedichtet. Durch ein spezielles Felgenband gegen Löcher in der Felge und eine Lösung (Latex-Milch) im Reifen wird der Reifen ohne Schlauch abgedichtet.
Die meisten Reifen und Laufräder (Felgen) können auf Tubeless umgebaut werden. Jedoch sollte vor allem beim Reifen auf „TubelessReady“ geachtet werden. Sonst wird der Reifen die Luft zu schnell durch die Karkasse verlieren, da er nicht dafür ausgelegt ist. Theoretisch ist aber nahezu jeder Reifen Tubeless-geeignet.
Mithilfe eines Schlauchs kann der Tubeless Reifen auch bei einer Panne wie ein Clincher gefahren werden. Jedoch ist der Tubeless Reifen deutlich pannensicherer und dadurch sehr beliebt.
Vorteile:
- Höherer Pannenschutz – bei kleinen Einstichen, die den Schlauch beschädigen würden, dichtet der Reifen mit der Latex-Milch sich selbst ab
- Geringerer Rollwiderstand und Gewicht
Nachteile:
- Höherer Preis als einfache Schlauchreifen
- Herausfordernde Montage
Tubular
Tubular-Reifen sind mit dem Schlauch vernäht und werden deshalb auch Schlauchreifen genannt. Sie werden hauptsächlich im Profi-Radsport benutzt. Denn einerseits bietet das Tubular-System mehrere Vorteile, andererseits ist die Montage aber komplizierter als bei normalen Reifen. Man muss der Tubular-Reifen mit einem speziellen Klebstoff oder einem Tubular-Klebeband auf die Felge befestigen.
Auch bedarf der Tubular-Reifen spezieller Felgen ohne Felgenhörner (Haken). Deshalb lassen sich auf Tubular-Felgen keine normalen Reifen aufstülpen. Das ist einer der eigentlichen Vorteile von Tubular – durch diese einfachere Bauweise lassen sich Felgen konstruieren, die leichter und gleichzeitig stabiler sind. Im Bahnradsport kann man die Tubular-Reifen außerdem mit noch höherem Luftdruck aufpumpen, was den Rollwiderstand verringert.
Vorteile:
- Leichtere und stabilere Felgen
- Können mit höherem Luftdruck befüllt werden
- Gute Notlaufeigenschaften; selbst bei Druckverlust oder einer Panne löst sich der Reifen dank dem Klebstoff nicht von der Felge
Nachteile:
- komplizierte Montage, mit der man sich als Laie erst näher befassen sollte (oder man überlasst es einem Profi 😉 )
- bei der Panne ist die Reparatur sehr viel komplizierter und eventuell muss man den kompletten Schlauchreifen austauschen; deshalb eignet sich der Schlauchreifen nicht für den Hobby-Sport
Laufräder in der Übersicht und Testergebnisse
Aggregierte Daten aus eigenen Erfahrungswerten, Tests in Onlinemagazinen und Print findest Du in den folgenden Tabellen. Wir haben die besten und am häufigsten in Communities gefragten Laufräder identifiziert und alle Daten zusammengestellt, damit Du die beste Entscheidung triffst.
Laufräder für Einsteiger und Preisbewusste
Hier kommst Du zur Vollansicht Laufräder für Einsteiger und Preisbewusste.
Letzte Aktualisierung am 19.07.2024 / Affiliate Links / Bilder von der Amazon Product Advertising API
HighEnd-Laufräder und Laufradsätze
Bei den HighEnd Laufradsätzen gehen wir von Disc (Scheibenbremssystemen) aus. Wenn eine Felgenbremsvariante verfügbar ist, dann ist dies vermerkt. Die Daten beziehen sich jedoch immer auf die Disc Variante, deshalb können die Werte für Felgenbremsen leicht variieren, aber sollten vergleichbar sein.
Hier kommst Du zur Vollansicht High End Laufradsätze und Laufräder.
Die Vergleichstabelle konnte nicht ausgegeben werden.Breite Reifen laufen besser – Hype oder Wirklichkeit?
Dieser Frage widmen wir ein ausgiebiges Kapitel in unserem Reifen-Ratgeber. Hier erfährst Du mehr: Rollwiderstand.
Aerodynamik und Seitenwind
In den letzten Jahrzehnten gab es vermehrt Tests, die sich spezifisch mit der Aerodynamik der Laufräder befassten. Dem folgten neue Erkenntnisse, Neuerungen auf dem gesamten Felgenmarkt und allgemein auch einfach ein stärkeres Bewusstsein für Aerodynamik bei Felgen. Denn die Tests zeigten, dass man mit den Felgen so einiges rausholen kann, was das Spiel zwischen Fahrrad und Luftwiderstand betrifft. Beachte: Wir reden hier von einem Perfektionistenthema, wo es um Leistungsgewinne von Watthöhe geht. Dies betrifft vor allem die Spitzensportler mit Durchschnittsgeschwindigkeit 35 km/h und mehr. Denn erst in diesem Bereich sieht man eine reelle Geschwindigkeitssteigerung: eine Zunahme von einem oder zwei km/h etwa (→ auch ganz nützlich: das Aero Challenge-Video von GNC). Dafür wird das Laufrad dann meistens auch empfindlicher für Seitenwind. Wir klären auf, was hinter den aerodynamischen Felgen steckt.
Das Laufrad soll eine aerodynamische Einheit bilden
Eine allgemeine Erkenntnis: Das Laufrad als Ganzes soll eine aerodynamische Einheit bilden. Man möchte ein Laufrad, mit welchem sich der Luftstrom kontrollieren lässt. Das klingt vom Ansatz her wie schwarze Magie oder wenigstens wie ein Kunststück, das nur von besonders begabten Radprofis beherrscht wird. Das ist keine Magie und man muss kein Windreiter sein. Es hängt bloß von der richtigen Felge ab – und der Kombination von Reife und Felge. Das Ziel: Die vordere Oberfläche des Laufrads durchbricht den Luftwiderstand und soll dabei einen möglichst schmalen, kontrollierten Windschatten bilden, durch den das hintere Ende des Laufrads schlüpft.
Reifen und Felgen bilden eine vereinte Oberfläche. Zuerst experimentierte man mit einer möglichst „toroidalen“ Form – in einfachen Worten ausgedrückt, das Laufrad soll eine Donutform haben mit möglichst vielen und großen Rundungen. Es etablierte sich die „105%-Regel“ oder auch „Rule of 105%“(→ vergleiche Tire Pressure and Aerodynamics vom Silca-Blog). Demnach soll die Bremsfläche der Felge nicht geringer sein als die Breite der Reifen, sondern sie soll größer sein. Und zwar soll sie mindestens 105% der Reifenbreite sein, damit man eine größere, gerundete Oberfläche erhält. Tests zeigen, dass man so einen kontrollierten, geraden Windschatten erhält.
Weitere Vorteile einer breiteren Felge: Mehr Stabilität, Fahrkomfort und der Reifen lässt sich mit weniger Druck befüllen, ohne an Rollwiderstand zu verlieren. Das kann bei schlechten Straßen effektiver sein als Reifen, die bis zum Bersten aufgepumpt sind.
Die Felgenhöhe
Auch die Höhe der Felge hilft, den Luftstrom zu kontrollieren. Als Extrembeispiel nehme man ein Scheibenrad, wie es im professionellen Bahnradsport verwendet wird. Die Felge ist eine geschlossene Scheibe. Bei normalen Laufrädern muss das Rad einerseits vorne, andererseits gleichzeitig hinten gegen den Luftwiderstand ankämpfen. Bei einem Scheibenrad kämpft nur das vordere Ende gegen Luftwiderstand an. Man stelle sich nun vor, dass man das Scheibenrad schrittweise dem Speichenrad annähert. Eine kleine Lücke in der Mitte des Scheibenrads würde nur wenig zusätzlichen Luftwiderstand bedeuten. Denn beim Fahren würde der Großteil der Luft an der hohen Oberfläche der Felge entlang gleiten. Genau so lässt sich der Luftstrom durch die Felgenform kontrollieren.
Je höher die Felge, desto geradliniger sind Luftstrom und der Windschatten, der sich hinter dem vorderen Ende des Laufrads bildet. Dadurch kämpft das hintere Ende des Laufrads mit weniger Luftwiderstand.
Einfluss auf Seitenwindstabilität
Aber es gibt Gründe, warum das Scheibenrad nicht im allgemeinen Radsport Einzug hält. Dieses System ist nämlich nur bei möglichst windstillen Konditionen realisierbar – wie es eben in der Halle im Inneren ist. Wer den Bahnradsport verfolgt, weiß außerdem: Nur beim Zeitfahren fährt man mit Scheibenrad vorne und hinten. Denn hier fährt der Bahnradler alleine. Bei den anderen Disziplinen, wo mehrere Sportler gleichzeitig auf der Strecke fahren, hat man gemeinhin nur hinten ein Scheibenrad. Denn das Scheibenrad ist extrem anfällig gegenüber Seitenwind. Selbst der Luftstrom, der von anderen Fahrern ausgeht, kann dem Scheibenrad gefährlich werden.
Genauso verhält es sich mit Laufrädern mit hoher Felge. Je höher die Felge, desto eher steigt die Anfälligkeit für Seitenwind. Deswegen sieht man selten Felgen, die höher als 50 oder 60mm sind. Andererseits kann man mit der Felgenbreite der Seitenwindstabilität aushelfen – eine breitere Felge ergibt eine geringere Anfälligkeit gegenüber Seitenwind.
Felgenform
So einfach ist es aber nicht. Auch die Form der Felge hat Einfluss auf Luftwiderstand und Seitenwind. Manche Felgen setzen auf eine möglichst „toroidale“ Form, die vorne und hinten möglichst abgerundet ist. Andere Felgen haben eher eine Tropfenform: Der innere Rand der Felge ist also nicht abgerundet, sondern läuft spitz zu. Diese Formen ergeben bei verschiedenen Fahrer- und Windgeschwindigkeiten mal bessere, mal schlechtere Ergebnisse, was Aerodynamik und Seitenwindstabilität betrifft. Die meisten Felgen befinden sich irgendwo zwischen diesen beiden Formen.
Bremsverhalten von Carbonfelgen
Der ewige Nachteil der sonst hochklassigen Carbonfelgen: das schlechtere Bremsverhalten mit Felgenbremsen. Wir zählen die Nachteile auf:
- Carbonfelgen bremsen einfach immer ein wenig schwächer, als es Alufelgen tun. Bei neueren und teuren Carbonfelgen fällt das womöglich erst nicht auf. Doch bei nassen Bedingungen verstärkt sich dieser Defizit.
- Die Felgenbremsen nutzen die Flanken der Carbonfelgen ab. Nach längerem Gebrauch müssen die Carbonfelgen ausgetauscht werden.
- Bei längerem Gebrauch der Felgenbremse entsteht außerdem Hitze. Das Carbon hat eine schlechtere Hitzebeständigkeit als Aluminium – das Carbon ist einerseits empfindlicher gegen Hitze und andererseits speichert es die Hitze auch verstärkt und leitet sie stärker weiter. Bei langen Abfahrten, bei denen man die Bremse zu sehr in Anspruch nimmt, kann sich die Carbonfelge verformen oder der Fahrradschlauch kann platzen. Dem kann man entgegenwirken, indem man auf Abfahrten sein Bremsverhalten kontrolliert (kurze Bremsschübe um der Felge Zeit zum abkühlen zu geben, Vorderradbremse verstärkt nutzen).
→ Deshalb werden Scheibenbremsen immer beliebter in Kombination mit Carbonfelgen. Man hat hier zwei Trends, die Hand in Hand miteinander gehen.
Kompatibilität von Laufrädern mit Schaltgruppen
Das Laufrad diktiert, welche Schaltgruppe man an das Fahrrad montiert. Woran liegt das? Am Freilauf. Dieser kann bei manchen Laufrädern durch einen anderen Freilauf ersetzt werden, um eine andere Schaltgruppe als die ursprünglich vorgesehene zu montieren. So ein alternativer Freilauf kostet in der Regel um die 50€. Meistens besorgt man sich eher ein Laufrad (bzw. Schaltgruppe), das schon von Haus aus passt.
Doch welche verschiedenen Schaltgruppen gibt es? In aktueller Produktion unterscheidet man zwischen drei verschiedenen Schaltgruppen:
- Shimano / Sram. Hierunter fallen alle Shimano und Sram-Schaltgruppen – sie sind also auch untereinander kompatibel. Bei 8- bis 10-fach-Schaltungen benötigt man noch einen Distanzring. Die neueren SramXD-R Schaltungen bilden eine Ausnahme und sind nicht mit den anderen Sram-Schaltgruppen kompatibel.
- Sram XD-R. Eine spezielle neue Schaltgruppe von Sram für Rennräder. Trotzdem sind viele Felgen auch mit Sram XD-R-kompatiblen Freilaufkörpern bestellbar.
- Campagnolo. Die Schaltgruppen von Campagnolo.
FAQ
Bei den Laufrädern für das Reiserad gibt es mehrere Dinge zu beachten. Einerseits möchte man ja immer das Gewicht möglichst gering halten. Andererseits ist aber vor allem beim Reiserad wichtig, dass der Laufradsatz die eigene Person und das Gepäck aushält. In unserer Produktübersicht findest Du verschiedene preiswerte Laufradsätze mit der maximalen Gewichtsbeschränkung und allen anderen wichtigen Daten (Gewicht, Garantie, etc): Laufräder für Einsteiger und Preisbewusste.
Der Preis für das Einspeichen kann stark variieren. Vor allem wegen den Materialkosten zahlt der eine Radfahrer ganz andere Preise als der andere – abhängig davon, ob man gleichzeitig auch für die neue Felge zahlt oder für neue Speichen. Auch die Qualität der Arbeit unterscheidet sich vom jeweiligen Fahrradfachgeschäft. Man bekommt natürlich immer ein sicheres, fahrtaugliches Laufrad – aber wenn der Mechaniker einige zusätzliche Schritte beim Einspeichen macht, erhält man ein Laufrad, das auch nach zig Kilometern perfekt zentriert läuft. Dafür kostet das Einspeichen dementsprechend mehr.
Für das Einspeichen ist es gut, wenn bereits Reifen und Kassette vom Rad entfernt wurden (sonst mehr Aufwand für den Mechaniker). Das Einspeichen und Zentrieren eines Laufrads dauert etwa eine Arbeitsstunde und kostet somit zwischen 15 und 50€. Der Preis kann bei bestimmten Fahrradgeschäften aber weit darüber liegen – vor allem bei solchen, die sich speziell auf die Arbeit mit Laufrädern verstehen und einen besonders gründlichen Job liefern, wie Whizz-Wheels zum Beispiel. Das ist aber erst mal nur der reine Preis für die Arbeit des Mechanikers. Wenn gleichzeitig eine neue Felge bezahlt wird, kostet diese mindestens 20€ extra. Für jede neue Speiche, die bezahlt wird, bezahlt man zwischen 50 Cent und 1,20€. Bei 36 Folgen macht das zwischen 18€ und 45€.
Nach einem Sturz oder einem Unfall passiert es oft, dass das Laufrad einen Schlag hat. Man spürt beim Fahren deutlich, dass das Vorder- oder Hinterrad “eiert” – als ob der Reifen platt wäre. Wer keinen Zentrierständer und anderes Werkzeug hat (→ siehe auch unseren Laufrad- und Speichen-Werkzeug Ratgeber), kann die Arbeit auch im Fahrradfachgeschäft erledigen lassen. Der Mechaniker braucht dafür bloß ein paar Handgriffe – wenn das Laufrad nicht allzu demoliert ist. Das kostet in der Regel zwischen 10 und 20€.
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